Peugeot 205 Turbo16. Historia y ficha técnica

En 1.981 Jean Boillot, presidente de Peugeot, puso en marcha el diseño de un coche de rallyes con la idea de dar a la marca de león una imagen más deportiva. Se designó a Jean Todt como director de un proyecto con dos premisas básicas; el nuevo coche debería contar con la tracción integral que tan buenos resultados le estaba dando a Audi y debería parecerse lo máximo posible al futuro superventas de la casa, el Peugeot 205 que aún estaba en fase de desarrollo.

Peugeot 205 Turbo 16. Versíon de calle Gris Antracita.

Los ingenieros tomaron lo mejor de los coches de rallye punteros del momento y lo condensaron en un único vehículo. Al igual que en el Renault 5 Turbo se respetó al máximo la estética del utilitario original pero reubicando el bloque en posición central, lo que implicó alargar su batalla 120 mm. El concepto de carrocería con un gran portón trasero que desplazaba incluso parte del techo para dar un buen acceso al motor parecía tomado directamente del Lancia 037 y equiparlo con una tracción integral como la de Audi Quattro era una de las condiciones básicas del proyecto.

Peugeot 205 T16. Versión de calle con los capos abiertos

Para motorizarlo se desechó el pesado V6 PRV (desarrollado conjuntamente con Renault y Volvo durante los ’70) y se optó por un ligero cuatro cilindros en línea de 1.775 c.c. derivado de la nueva familia XU. Se le acoplaron un turbocompresor KKK y una culata de 16 válvulas, de ahí la denominación de coche Turbo16 o T16. La caja de cambios de 5 velocidades derivaba directamente de la utilizada en el Citroën SM. El propulsor fue montado finalmente de forma transversal y desplazado hacia el costado derecho, de forma que las correas quedasen perfectamente accesibles para su sustitución.

Interior Peugeot 205 Turbo 16. Salpicadero y volante específicos.

Las 200 unidades de calle del 205 T16 estuvieron listas para pasar el examen de la FIA (entonces FISA) y homologar el coche para el Grupo B el 29 de Marzo de 1.984, siendo finalmente homologado el 1 de abril de ese mismo año, justo un mes después de la presentación del Peugeot 205 GTi. Estas unidades de calle contaban con 200 CV , tomaban prestada la instrumentación del Alpine A-310 y estuvieron disponibles únicamente en color gris antracita. La versión EVO de competición contaba con 350 CV gracias al aumento de la presión de soplado del turbo hasta 1,4 bar y de la relación de compresión de 6,5:1 a 7,1:1. Además era casi 300 kg más ligera que el modelo de calle gracias, entre otras cosas, al empleo de kevlar para los paneles de la carrocería, quedando su peso reducido a 940 kg.

Peugeot 205 Gti Vs Peugeot 205 Turbo 16

El 205 T16 en el mundial de Rallyes

El debut de la versión de competición tuvo lugar en mayo de 1.984 en el Tour de Corse con Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas al volante de las dos unidades oficiales, aunque la primera victoria se haría esperar hasta agosto. La consiguió Ari Vatanen en el 1.000 Lagos disputado en Finlandia, su país. Para la temporada de 1.985 Peugeot Talbot Sport pone toda la carne el asador y refuerza el equipo con Bruno Sabi (sólo para pruebas de asfalto) y Timo Salonen. Además en el Tour de Cose debuta la versión EVO 2, que se caracterizaba por sus enormes alerones.

Peugeot 205 Turbo 16. Ari Vatnanen en el Tour de Corse 1984

A nivel mecánico el turbo KKK es remplazado por un Garret con una presión de solado variable entre 2,6 y 3,0 bar, llegando a entregar hasta 550 CV de potencia. El monocasco es sustituido en la zona trasera por un entramado tubular y el peso final se reduce hasta los 910 kg. El equipo Peugueot es claramente superior a Audi y Lancia y, a pesar del terrible accidente de Vatanen en Argentina, donde fallaron los anclajes de los asientos y casi pierde la vida, se hace con los títulos de Constructores y Pilotos, recayendo éste en último en Timo Salonen.

Accidente de Vatanen en el Rally de Argentina de 1985.

1.986 es un año complicado para Peugeot. Por un lado Vatanen todavía no se ha recuperado del accidente de Argentina y se ven obligados a fichar a Juha Kankkunen para completar el equipo. Por otro lado el nuevo Lancia Delta S4 estrenado en el RAC de 1.985 ponía en entredicho la hegemonía de los 205T16. Además tras los accidentes de Portugal, donde el Ford RS200 de Joaquim Santos causaba la muerte de tres espectadores, y el ocurrido en Córcega, en el que Henry Toivinen y su copiloto Sergio Cresto perderían la vida a bordo de un Delta S4, la seguridad del Grupo B se coloca en el punto de mira de la FIA. Se retiran todos los equipos oficiales salvo Peugeot y Lancia, los únicos con posibilidades reales de ganar. Peugeot tiene el título de constructores asegurado, pero el de pilotos se le complica tras ser descalificados en San Remo todos los 205 oficiales por unas irregularidades en el suelo de los vehículos. Markku Alen de Lancia se hace con el título de pilotos, pero finalmente la FIA acepta la reclamación de Peugeot, invalida los resultados de San Remo y el título rebota a Kankkunen

Peugeot 205 Turbo 16. Stig Blomqvist en el Rally de Argentina 1.986

Tras la abolición del Grupo B en 1.987 los Peugeot fueron adaptados para competir en Raids con un claro objetivo, ganar el París-Dakar. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, con su batalla alargada 340 mm y el motor deshinchado hasta los 380 CV para aseguar su fiabilidad lo consiguió en 1.987 (Vatanen) y 1.988 (Kankkunen). Vatanen también intentó conquistar Pike’s Peak en 1.987 con una unidad expresamente preparada para la prueba americana. Con el motor subido hasta los 700 CV y equipado con unos enormes alerones para mantenerlo bien pegado al suelo, el 205 Turbo16 hubiese ganado la subida si en el último tramo no se hubiese roto una abrazadera del turbo dejando sin potencia al coche, aún así quedó en segunda posición a tan sólo 7 segundos del Audi Sport Quattro S1 de Walter Rörhl.

Peugeot 205 Turbo 16 Pike's Peak

FICHA TÉCNICA

Motor
de calle
EVO
EVO2
Tipo
Central transversal de 4 cilindros en línea
Cilindrada
1.775 c.c
Diámetro x carrera
83 x 82 mm
Alimentación
Turbo KKKK
Turbo KKK K26
Turbo Garret T31
inyección Bosch K-Jetronic
Distribución
4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza
Rel. compresión
6,5:1
7,1:1
7,0:1
Par máximo
26 kg·m a 4.000rpm
45,9 kg.m a 5.000rpm
51 kg·m a 5.500rpm
Potencia máxima
200 CV a 6.750rpm
350 CV a 8.000 rpm
460 CV (2,6 bar)
480 CV (2,8 bar)
500 CV (3,0 bar)
a 7.600 rpm
Transmisión
Tipo
Tacción Integral
Cambio
manual de 5 relaciones (6 para el EVO2 a partir de 1.986)
Suspensión
Delantera
Independiente por dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Trasera
Independiente por dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos
Delanteros
Discos ventilados
Traseros
Discos ventilados
Dimensiones
Largo
3.830 mm
3.825 mm
Ancho
1.670 mm
1.674 mm
Alto
1.330 mm
1.330 mm
Batalla
2.540 mm
Vía delantera
1.430 mm
Vía trasera
1.430 mm
Dep. combustible
75 l
79 o 108 l
Peso
1.210 kg
940 kg
910 kg
Prestaciones
Acel. 0-100 km/h
6 s
Variable según Grupo (hasta 2,1 s en el EVO2)
Velocidad máx.
210 km/h
Variable según Grupo

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