Renault 4, el «cuatrolatas». Historia y ficha técnica

En 1.956 Pierre Dreyfus, director general de Renault, propuso a sus ingenieros un auténtico reto. Se trataba de diseñar un rival para el Citroën 2CV, con un precio de venta lo más bajo posible, gran capacidad de carga, mantenimiento sencillo y confort. Cinco años más tarde, el 28 de agosto de 1.961, el Renault 4 fue presentado oficialmente a la prensa unos días antes del Salón de París. Su éxito fue inmediato, los cinco años de estudios y los millones de kilómetros realizados por los coches de pruebas por los climas más extremos dieron su fruto. Era más potente, capaz, moderno y bonito que su rival, y eso se vió en sus cifras de ventas. En seis años se habían vendido nada menos que un millón de cuatrolatas.

El chasis utilizado fue de tipo plataforma y la carrocería estaba unida a él mediante 16 tornillos. Este tipo de chasis permitiría a los ingenieros utilizar una gran variedad de carrocerías y facilitaría enormemente las reparaciones. Para lograr el confort propuesto por Drayfus se tuvo especial esmero en el diseño de las suspensiones. En el tren delantero se montó una suspensión independiente mediante cuadriláteros deformables, cuyo elemento elástico era una barra de torsión regulable sujeta al chasis. En el tren trasero se montaron dos barras de torsión transversales paralelas que obligaron a que la distancia entre ejes fuera 48 mm mayor en el lateral derecho.

Desde un principio se optó por el motor y tracción delanteros, lo que tuvo algunos detractores, ya que sería la primera berlina pequeña de la marca en adoptar esta configuración desde la II Guerra Mundial. Tras barajar muchas posibilidades, finalmente se optó por el motor del Renault 4 CV de 747 c.c., al que se le acopló una caja de cambios de tres relaciones. Con el paso del tiempo la cilindrada y la potencia de este motor fueron aumentando. En 1.962 llegó para completar la gama el Renault 4 Super, con 845 c.c. y en 1.967 la caja de cambios de tres velocidades fue sustituida por una de cuatro relaciones. El motor de 747 c.c. de la versión básica fue creciendo hasta los 782 c.c., para desaparecer en 1.972 al ser sustituido por el motor de 845 c.c. En 1.975, el Renault 4 TL sustiye al Super como tope de gama. Ya en las últimas versiones se podía optar por el motor de 1.108 c.c. que equipaban modelos más grandes como el Renault 6 o el Renault 8, aunque con la relación de compresión rebajada y tan sólo 38 CV, lo que lo convertía en un motor eterno.

Mecánicamente adoptaba soluciones pioneras en su segmento. El circuito de refrigeración era cerrado y hermético, e incorporaba un líquido especial capaz de soportar las más extremas temperaturas, lo que terminaba con la necesidad de reponer con anticongelante el líquido del circuito. Otro adelanto más fue la sustitución en las articulaciones de los engrasadores por rótulas dotadas con retenes estancos, lo que hacía que el único mantenimiento que necesitase el coche en cuanto a lubricación fuera un cambio de aceite cada 5.000 Km. En cuanto a la capacidad de carga, el 4L contaba con un portón trasero de gran tamaño y gracias a su peculiar suspensión gozaba de una plataforma de carga sin torretas de amortiguación. A todo lo anterior había que sumar el asiento trasero fácilmente abatible, que hacía que en pocos minutos el coche se pudiese convertir en un furgoneta dotada de 1,45 m³ de espacio de carga.

Pero para quienes necesitasen más capacidad, Renault siguió la estela de Citroën y desarrolló sobre el chasis del R4 dos furgonetas, la Renault 4F (normal y sobre-elevada) y la Renault 4 F6 (presentada en los ’70) con mayor longitud y distancia entre ejes. Ambas contaban con una práctica e innovadora portezuela sobre el portón trasero que permitía cargar objetos de mayor longitud como tubos y escaleras, solución que con los años acabarían adoptando casi todas las marcas.

Además de las versiones furgontea, del 4L se comercializaron una versión descapotable denominada Plein Air y una versión campera bajo el nombre Rodeo que pretendía competir con el Citroën Mehari. Entre 1.961 y 1.963 se estuvo disponible una versión más económica denominada Renault 3 con un equipamiento inferior y que carecía de la tercera fila de cristales. La rencillez constructiva de chasis y carrocería separables propició que múltiples carroceros realizasen modelos especiales sobre su base mecánica. En España, la firma granadina Hurtan fabricó el Hurtan T con una línea de carrocería clásica al más puro estilo de Morgan.

A pesar de sus aptitudes de utilitario, el cuatrolatas también participó en el mundo de la competición. En 1.979, el Renault 4 Sinpar de los hermanos Marreau quedó en 5ª posición en el París-Dakar. En 1.980 volverían a probar suerte y conseguirían escalar hasta la 3ª posición del Raid Africano. El 4L también fue popular en carreras tipo pop-cross, pruebas monomarca, incluso en rallyes. Además desde 1.998 existe el 4L Trophy, un raid solidario que recorre 6.000 km entre París y Marruecos.

El Renault 4 cesó su producción en España en 1.989 y a partir de ese momento y hasta 1.993 fueron importados de Eslovenia. Permaneció 30 años en el mercado sin apenas modificaciones. El 3 de Diciembre de 1.992 Reanult anunció el cese de la producción y salieron de las líneas de montaje de Billancourt (Francia) los últimos 1.000 Renault 4 franceses de la serie especial Clan y con una inscripción Bye-Bye (adiós) en el salpicadero. Hasta 1.993 se continuó fabricando en Eslovenia y hasta 1.994 en Marruecos. Con un total de 8.135.424 unidades ensambladas (800.000 en España) es el tercer coche más vendido de la historia, por detrás del Ford T y el VW Escarabajo.

FICHA TÉCNICA