Citroën Mehari. Historia y ficha técnica

A mediados de los ’60, el Conde Roland de la Poype, ex-militar y conocedor de la industria del plástico ideó un vehículo ligero con carrocería de este material y pretensiones de todoterreno. Presentó su proyecto a Citroën y gustó. El 11 de Mayo de 1.968 el Citroën Mehari, que toma su nombre de un camello del desierto argelino, era una realidad y fue presentado en al campo de golf de Deauville con un gran show que incluía chicas ligeras de ropa.

Se trataba básicamente de un chasis de Citroën Dyane 6 reforzado sobre el que se montó una carrocería plástica de ABS sustentada por una estructura metálica tubular. Este material incluía algunas ventajas notables, era ligero, volvía a su forma inicial después de pequeños golpes y por muy profundo que fuese el roce, siempre afloraba el color original (el material estaba tintado en su totalidad), aunque en climas cálidos y soleados tendía a decolorarse, cuartearse y perdía resistencia. La austeridad, sencillez y practicidad definieron la línea del Mehari. Era cuadrado, descapotable y su techo de lona incluía unas puertas de este mismo material. Una vez descapotado, la ausencia de puertas era suplida por una cadena que cerraba el hueco de entrada.

El motor elegido fue también el del Dyane 6, el bloque M28 de 602 c.c. y 26 CV (31 CV SAE) y su evolución mecánica fue paralela a la del Dyane 6. Sus cuatro frenos de tambor eran sorprendentemente eficaces, debido en parte a la ligereza del vehículo (590 kg en vacío), aunque tenían tendencia al fading y su escaso hermetismo hacía que al circular por superficies encharcadas perdiesen eficacia. La calefacción, una de las pocas concesiones al confort del Citroën Mehari, era extremadamente eficiente, sobretodo teniendo en cuenta el precario ajuste de su techo de lona y su parabrisas abatible. La suspensión, al igual que el resto de la familia Citroën 2Cv, era sumamente blanda y hacía que el coche se balancease en exceso, aunque otorgaba al vehículo una estabilidad que lo convertía en imposible de volcar. La primera serie, presentada en 1.968, era tan austera que carecía de cinturones de seguridad e incluso de asientos traseros. Se caracterizaba por sus intermitentes delanteros cuadrados situados bajo los faros y por sus pilotos traseros procedentes del 2CV. Los intermitentes traseros (también procedentes del 2CV) estaban situados en las esquinas superiores de las aletas traseras. Estos primeros ejemplares fueron fabricados por la empresa SEAB, especialista en plásticos, que entre 1.968 y 1.969 llegó a ensamblar 13.461 Meharis.

En 1.970 es presentada la segunda serie del Mehari, que pasa a ser ensamblado por Citroën en sus factorías de Bélgica, Francia, Portugal y España, quedando a cargo de SEAB únicamente el suministro de paneles para carrocerías. Con esta versión aparecen unos asientos traseros que una vez abatidos quedan totalmente integrados en el piso de la plataforma de carga y las puertas rígidas, estas últimas ofrecidas inicialmente como opción. Esta serie es fácilmente identificable por sus intermitentes delanteros redondos en un lado de los faros y sus dobles pilotos traseros (intermitencia y posición-freno), aunque en algunos casos la trasera fue equipada con los pilotos cuadrados del del Citroën Acadiane (Dyane 6 furgoneta). Esta fue la serie más exitosa del Mehari, con un total de 87.774 unidades ensambladas.

En 1.970 comienza su comercialización en España, aunque con algunas diferencias respecto al modelo original como la adopción del bloque M28 de 602 c.c. y 32 CV procedente del Citroën AMI, o la exención del impuesto de lujo, lo que le impedía ser utilizado por más de dos personas a pesar de tener cuatro asientos. En este país también se ofreció la posibilidad de adquirirlo con embrague centrífugo, opción desaconsejable para quienes querían utilizar el Mehari como vehículo de carga o pequeño todo-terreno, ya que en las bajadas pronunciadaseste tipo de embrague tendía a desacoplarse, embalándose el coche al quedarse sin freno motor. En 1.974 desaparecen los batidores de inercia del tren trasero.

En 1.978 apareció la última generación del Mehari, que estaría nueve años en el mercado convirtiéndose en la más longeva de todas. El frontal, con líneas más horizontales, pasó a tener una calandra desmontable y los intermitentes delanteros volvían a tener forma rectangular y se ubicaban nuevamente debajo de los faros. El salpicadero también fue rediseñado y equipado con un cuadro de mandos más completo. Mecánicamente también mejoró, incorporando frenos de disco en el eje delantero y elevando su potencia de 26 a 29 CV gracias a la incorporación de un nuevo carburador de doble cuerpo. En España esta serie del Mehari continuó equipando el motor de 32 CV y el frontal de la segunda, hasta el fin de su producción en este país en 1.980 después de 12.429 unidades.

En 1.979 se presentó una auténtica versión todo-terreno; el Mehari 4×4. Estaba equipado con una caja reductora que le proporcionaba 4 relaciones normales y 3 cortas y le permitía circular con tracción a 2 o 4 ruedas e incluso bloquear el diferencial. La suspensión trasera era por ballestas y podía superar pendientes de hasta el 60% de desnivel. Es fácilmente identificable por que la rueda de repuesto fue reubicada sobre el capó delantero, al igual que en el Citroën 2CV Sahara, aunque en este caso se trasladó por motivos meramente estéticos y no por falta de espacio como en el 2CV. Entre 1.979 y 1.983 se montaron solamente 1.300 unidades del 4×4 y hoy en día es realmente difícil de encontrar, sobretodo en España, donde no se fabricó.

En 1.983 se eliminaron los alerones en las aletas traseras que en la primera serie sirvieron para alojar los intermitentes traseros. A mediados de los ’80 el Mehari era ya un coche obsoleto. Citroën quiso darle un aire fresco a la gama lanzando en 1.986 el Citroën Mehari Azur, Que mezclaba en su carrocería los colores azul y blanco y ofrecía como opción un techo rígido. La producción del Mehari cesó en Europa en 1.987, después de 114.953 unidades ensambladas. Además de en Europa, el Mehari estuvo presente en todo el Mundo. Entre 1.970 y 1.973 Fue exportado a Estados Unidos. Debido a la estricta reglamentación de este país sólo pudo ser homologado como camión (Truck) y hubo que aumentarle el tamaño de la ópticas delanteras. En las zonas menos desarrolladas proliferaron versiones del Mehari, como el Dalat vietnamita fabricado entre 1.970 y 1.975, el Baby Brousse ensamblado en Irán y Costa de Marfil durante la década de los ’70 o el FAF (Facile A Fabriquer) comercializado en Senegal, Guinea Bissau y la republica Centroafricana entre 1.979 y 1.984.

FICHA TÉCNICA