Audi Sport Quattro. Historia y ficha técnica

Desde 1.981, época dorada del Grupo 4, el Audi Quattro , abanderado del concepto de la tracción integral, no había parado de conquistar triunfos en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Con la llegada del Grupo B, los Audi Quattro en sus evoluciones A1 y A2 siguieron siendo muy competitivos hasta la entrada en escena de rivales más modernos como el Peugeot 205 T16 o el Lancia Delta S4. Además el constante aumento de potencia y el pésimo reparto de pesos convirtieron al Quattro en un coche inseguro y poco fiable, sobretodo por su tendencia al subviraje. En 1.984 debutaría en Rally de Córcega el Audi Sport Quattro, un nuevo vehículo desarrollado a partir del viejo Audi Quattro A2.

El mayor reto de los técnicos de Audi fue solucionar el pésimo reparto de pesos del obsoleto Quattro, ya que el 60% del peso del vehículo recaía sobre el eje delantero, convirtiendo a este en un peligroso subvirador. Para solucionarlo, los ingenieros desplazaron a la parte trasera del vehículo los radiadores de agua y aceite, las baterías y el alternador. De esta foma el reparto de pesos se situaba en un casi perfecto 51/49, además se liberaba espacio bajo el saturado capó. Para mejorar todavía más la maniobrabilidad del coche la batalla fue recortada 320 mm, lo que unido a la concentración de masas en los extremos lo convertían en un coche delicado de conducir en zonas rápidas.

El otro gran reto fue mejorar el funcionamiento del turbo. Hasta ese momento, cuando el piloto dejaba de acelerar, los turbos actuaban contra la válvula de mariposa del acelerador cerrada, frenandose a si mismos, siendo luego más dificil recuperar el régimen de giro. Para evitar esta situación se ideó un sistema que abría una válvula de derivación cuando la mariposa del acelerador se cerraba, enviando el aire al escape, y manteniendo así el régimen de giro. El resultado fue un nuevo bloque que entregaba unos nada despreciables 450 CV. El coche  fue homologado el 1 de mayo de 1984, justo a tiempo para competir en el Rallye de Córcega, aunque las malas lenguas dicen que sólo estaban fabricadas 50 de las 200 unidades exigidas por la FISA y que Ferdinand Piëch volvió a utilizar algúna artimaña similar a las utilizadas en 1.969 con el Porsche 917.

El 1 de julio de 1.985 fue homologada la última evolución del Quattro, el Sport Quattro S1, caracterizado por una serie de alerones cuya misión era mantener pegada al suelo a esta bestia que llegó a entegar  600 CV. LLevaron el efecto suelo a niveles sólo vistos antes en los Fórmula 1, aunque penalizaron al coche con un pésimo coeficiente de penetración aerodinámica que influía en su velocidad punta. La espectacular imagen del coche era rematada por un radiador bajo el alerón trasero y por unas enormes tomas de aire laterales cuyo fin era refrigerar el habitáculo y los componentes mecánicos allí situados.

Tras los trágicos acontecimientos en 1.986; la muerte de una mujer y dos niños en el rally de Portugal y el accidente del rally de Córcega donde murieron el piloto de Lancia Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto, el Grupo B fue abolido y Audi se retiró del campeonato del mundo de Rallyes. A pesar de todo, el S1 reapareció en la Pike’s Peak de 1.987. Nadie había sido capaz de recorrer los 19 kilómetros de la pista que lleva hasta los 4.301 metros de altura en menos de 11 minutos. Walter Röhrl se puso al volante de un Sport Quattro S1 expresamente preparado para la ocasión y estableció un nuevo récord: 10′ 47,85″.

FICHA TÉCNICA