Bugatti Veyron 16.4 . Historia y ficha técnica

El nombre de este Bugatti rinde homenaje al antiguo piloto de la casa Pierre Veyron, de origen francés, que durante los años ’30 ganó numerosas carreras para la marca, siendo la mayor gloria la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1.939. En esta legendaria prueba, Veyron y su compatriota Jean Pierre Wimille compartieron el volante de un Bugatti 57C.

Aunque fue presentado en 2.001, la idea de este vehículo surgió cuando Volkswagen se hizo con los derechos de la marca Bugatti en 1.998. Las dificultades técnicas retrasaron su comercialización hasta finales de 2.005. Su cometido principal era despertar de su largo letargo a la marca Bugatti, que tras la creación a principios de los ’90 de sus Elefantes Azules, los Bugatti EB110 y EB112, no alzó cabeza. La idea era, entre paréntesis, sencilla; crear un superdeportivo de lujo, con más de 1.000 CV y capaz de superar los 400 km/h.

Los problemas técnicos no fueron pocos. Producir un motor de carreras con una vida últil de pocas horas con 1.000 CV era relativamente fácil, pero hacerlo de forma que sea fiable durante muchos kilómetros y años era otra cosa. Finalmente se optó por un motor de 16 cilindros en W, evolución sobrealimentada mediante 4 turbos del bloque VR8 del Volkswagen Passat. Para transmitir esta potencia a las ruedas hubo que crear una transmisíon inexistente. Ninguna caja de cambios del mercado era capáz de digerir semejante potencia sin desintegrarse, así que no quedó más remedio que crear una hermana mayor de la transmisión DSG del grupo Volskwagen.

Para mantenerlo pegado al suelo se optó por un bastidor inteligente que apaptase la suspensión, elementos aerodinámicos y dirección a la velocidad del coche. En el modo normal, la carrocería se encuentra en su posición más alta (a 12,4 cm del suelo). Al superar los 220 km/h, se despliega una alerón trasero que se eleva 30 cm y se inclina 6 grados y dos aletas delante de las ruedas anteriores. Unido a todo esto, la carrocería desciende hasta 7,8 cm de altura libre del suelo en la parte delantera y 9,4 cm en la trasera. La máxima velocidad alcanzable en este modo es de 370 km/h, y la suma de las cargas aerodinámicas de los alerones antes mencionados a esta velocidad es de 350 kg.

Si se desean superar los 370 km/h es necesario aceder al modo Alta Velocidad. en primer lugar se ha de detener el coche y, con el motor en marcha, insertar una llave en el piso a la izquierda del conductor. En ese momento, el ordenador de abordo exige al conductor que revise el estado de los neumáticos y las posibles anomalias del vehículo. La carrocería desciende hasta los 6,6 cm en la parte delantera y los 7,1 cm en la trasera. La posición de los alerones varía para descender el coeficiente aerodinámico del coche de Cx0,41 a Cx0,36. Este modo permite al vehículo alcanzar la velocidad de 407,5 km/h. Si en el modo Alta Velocidad se gira el volante más de 90º por encima de 55 km/h, el vehículo retorna automaticamente al modo normal.

Los cambios entre el prototipo de 2.001 (las dos primeras fotografías), y la versión definitiva (las tres útimas fotografías) fueron pocos. Exteriormente creció en dimensiones, y algunos elementos mecánicos tuvieron que ser recalculados para lograr un vehículo fiable y seguro. Bugatti esperaba producir la cantidad de 50 unidades anulaes de este modelo, con un precio de salida al mercado de 1,2 millones de Euros de la época, todo un capricho al alcance de muy pocos. La producción del Veyron finalizó en 2.011, aunque el Veyron SuperSport de 1.200 CV y las versiones targa Veyron Grand Sport (1.001CV) y Veyron Grand Sport Vitesse (1.200CV) se mantuvieron en fabricación hasta 2.015.

FICHA TÉCNICA