Alpine A110, la vuelta de un mito.

Desde su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra el pasado de 7 Marzo, el nuevo Alpine A110 se ha convertido en el tema principal de conversación en el mundo de motor. Nosotros no íbamos a ser menos y en el siguiente artículo intentaremos desvelaros las claves de este deportivo que llega justo 40 años después del cese de la producción de la mítica berlineta a la que quiere emular.

Peso y dimensiones contenidas
Al igual que su antecesor, el nuevo Alpine A110 (código interno AS1) basa su efectividad en la ligereza. El chasis tubular recubierto con una carrocería de fibra de vidrio ha dado paso a un moderno monocasco de aluminio que le permite fijar su peso en orden de marcha en tan sólo 1.080 kg, situándose un par de cientos de kilos por debajo de alguno de sus hipotéticos rivales. Todos los elementos han sido diseñados pensados en la ligereza y el aluminio ha llegado incluso a las pinzas de freno. Aunque crece en cotas respecto al original, sus 4,18m de longitud hacen que pueda aparcarse en el mismo sitio que cualquier utilitario, aunque no creemos que esta sea una razón de peso para la adquisición de este vehículo.

Todo atrás, como manda la tradición
La marca, fiel a sus orígenes, sitúa el propulsor en la parte trasera del vehículo. La configuración de modelo primitivo con el bloque longitudinal colgando de la zaga ha sido sustituida por una implantación central-trasera con el motor colocado de forma transversal, más adecuada para el reparto de pesos y la manejabilidad. Además esta ubicación permite un maletero de 96 l en la parte trasera al que hay que sumarle otro  portaequipajes de 100 l bajo el capó delantero. Además, como en todo buen Alpine, hay más sitio para equipaje tras los asientos.

Se trata de un propulsor Turbo de 1.8 litros de origen Renault-Nissan que tras una puesta a punto por RenaultSport entrega una potencia de 252CV y 32,6 kg•m de par transmitidos al eje trasero a través de una caja automática Getrag DCT de 7 relaciones y doble embrague accionable mediante levas tras el volante. A pesar de su selector de estilos de conducción con tres modos de funcionamiento (Normal, Sport y Track) pensados para sacarle todo el partido posible, los puristas del cambio en H nos llevaremos una pequeña decepción al descubrir que en un principio esta caja será la única disponible. Acelera de 0 a 100 en tan sólo 4,5 segundos y su velocidad está limitada electrónicamente a 250 km/h. La electrónica es totalmente desconectable y permiten a unas manos expertas hacer deslizar las cubiertas 235/40R18 montadas en unas elegantes llantas Otto Fuchs como en el siguiente video;

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— MotorMania Web (@MotorMania_web) 11 de marzo de 2017

Línea inconfundible
El viejo Alpine A110, y no es porque sea mi coche favorito desde que tengo uso de razón, posee una de las líneas más bellas jamás diseñada, en esto no se admite discusión. Los de Dieppe se enfrentaron a un gran reto al actualizarlas y han sabido adaptar los trazos maestros de la berlineta a los nuevos tiempos sin que el resultado sea una caricatura al estilo de New Beetle. El resultado es un diseño limpio sin antiestéticos apéndices aerodinámicos. Aun así afirman que el nuevo A110 se pega al asfalto como una lapa y goza de un Cx0,32, ¿su secreto? unas tomas de aire bien estudiadas y unos bajos carenados que potencian el efecto suelo.

Interior deportivo, pero algo soso
A pesar de sus cotas la habitabilidad interior es bastante buena, y los baquets Sabelt de una sola pieza permiten una altura libre hasta el techo aceptable teniendo en cuenta que se trata de un coche de 1,25 m de altura. Lo primero que echamos en falta es son palancas, que han sido sustituidas por una consola central a modo de puente con los botones N, D, y R del cambio automático. En ella también se integran los mandos de los elevalunas y control de crucero, un enorme botón rojo para encender el motor y el botón del freno de mano, también electrónico. Todo muy bien acabado, pero creemos que no es propio de un coche con un talante tan deportivo.

Lo mínimo hubiese sido una de esas palancas que te permiten usar el cambio en modo secuencial (personalmente odio las levas). En cuanto al freno de mano, está claro que no es necesario tirar de cable en un trasera con una zaga aparentemente tan juguetona, pero si hay algo que odio más que las levas, es el dichoso botoncito de (P) que generalmente tarda demasiado tiempo en hacer su trabajo. Además de tomar gran cantidad de mandos de la gama Renault, hereda también la antiestética tablet pegada de mala manera en el salpicadero y desde la que se controlan la radio, navegador, etc.

Sus rivales
El Alpine A110 llegará a los concesionarios a finales de 2017 en una primera edición limitada a 1955 unidades denominada Première Édition por un precio de unos 58.500€. Aterrizará en un nicho de mercado en el que rivalizará directamente con el Alfa-Romeo 4C, conceptualmente muy parecido y con un peso y potencia similares, pero 8.000€ más caro. Con un precio similar, el Porsche 718 en su versión básica es otro de sus posibles rivales. A pesar de contar con 300 CV el lastre que suponen sus más de 1.300 kg lo igualan en prestaciones. Tres interpretaciones de un mismo concepto en las que cada fabricante imprime su sello. No hay un claro ganador y será la predilección del posible comprador por una determinada marca la que condicione la decisión final.

FICHA TÉCNICA