A principios de los ’80 Jan de Rooy, piloto holandés de rallycross y propietario de una importante empresa de transportes sintió la necesidad de vivir el entonces aún joven Paris-Dakar. Preparó convenientemente uno de sus DAF 1800 4×4 (originalmente de 200 CV) al que bautizó como Mighty Mac en honor a su patrocinador y en 1.981 participó con él por primera vez en la prueba. A pesar de que no consiguió acabarla De Rooy volvió fascinado y, consciente del potencial de los camiones, comenzó a preparar la siguiente edición.
La edición de 1.982 la afrontó con un DAF NTT 2800. Se trataba de un camión de tres ejes bautizado como De Neus y que entregaba 300 CV. Estaba dotado con un robusto chasis destinado a montar volquetes y hormigoneras y contaba con tracción en los dos ejes traseros. Fueron inscritas dos unidades con los dorsales 381 y 382. En esta ocasión acabó la prueba en el puesto 67 de la clasificación general, un poco lejos del primer camión clasificado, el Mercedes del Francés Georges Groine en la 38ª posición, el cual se convierte en el nuevo enemigo a batir.
En 1.983, el año de la gran tormenta del Teneré, Jan de Rooy vuelve a las monturas de dos ejes con el DAF FA 3300 4×4 De Koffer (la maleta), apodado así por la decoración de su caja. Aunque la versión de calle partía de la misma potencia que la utilizada el año anterior, de Rooy pensó que la tracción integral le daría ventaja. Finaliza el rally en 34ª posición de la clasificación general, pero el primer camión clasificado vuelve a ser el de Georges Groine en el puesto 19º. No estaba nada mal, pero había que mejorarlo.
Tweekoppige Monster, el inicio de una era
Corrían los años ´80 y la fiebre de los Grupo B de rally en la que parecía que todo valía estaba en su punto álgido. Inspirado en estas máquinas y aprovechando que el reglamento del Dakar para camiones permitía prototipos, en 1.984 el Team de Rooy Transport apareció en la línea de salida del Paris-Argelia-Dakar con el primero de una serie de vehículos que marcarían la historia de la carrera; el Tweekoppige Monster (Monstruo Bicéfalo). Se trataba de un camión bimotor de dos cabinas con un propulsor debajo de cada una creado a partir de dos chasis cortados y unidos. De esta forma si un motor fallaba se podría continuar la carrera con el otro.
Al igual que el Citroën 2CV Sahara, en el Tweekoppige Monster basado en el DAF F 3300 cada eje era propulsado por uno de los motores, con la diferencia de que en el camión el motor delantero propulsaba el eje trasero y viceversa. Éstos habían sido convenientemente preparados y la potencia del conjunto rondaba los 800 CV. Todo apuntaba a que la combinación de tracción total gran potencia llevaría a de Rooy a la victoria en su categoría, pero no fue así y se acabó retirando por un problema de rodamientos. En cualquier caso su imagen, más propia de una locomotora que de un camión, quedó grabada para siempre en nuestras retinas.
En 1.985 Jan de Rooy lejos de dejar de lado los experimentos vuelve a la carga con un nuevo camión bimotor basado en el DAF F 3300 bautizado como The Bull (el Toro) y utiliza el Tweekoppige Monster como vehículo de asistencia. El motor delantero de 420 CV propulsaba el eje trasero mientras que el motor trasero, de 340 CV hacía lo propio con el delantero. De Roy domina la general en su categoría hasta la última etapa, pierde junto al Mercedes de Groine 15 horas en una zona arbolada que les impide el paso. Aún así acaba 2º en la categoría de camiones, 1º en la categoría de 10t, y 15º en la general. Su orgullo está herido y ganar el Dakar a bordo de un camión se convierte su máxima prioridad.
1.986; nace la saga Turbo Twin
Para esta edición del Dakar De Rooy prepararía un auténtico Grupo B de 1.000 CV, 7,1 m de largo, 2,5 m de ancho 3,05m de alto y con un peso en vacío de 10,5 toneladas. Se creó específicamente un chasis tubular en el que se alojaban dos motores DAF turboalimentados de 11.600 cc. Cada propulsor aportaba una potencia de 500 CV a 2.400 rpm y un desmesurado par de 180 kg•m a 1.800 rpm. Enviaban la potencia a cada uno de los ejes mediante dos transmisiones de 8 velocidades totalmente sincronizadas. Ambas cajas de cambios eran accionadas simultáneamente por un mismo mando.
La estructura fue revestida de una caja con un gran alerón realizada en materiales ligeros y dotada con una cabina DAF FAV 3200. El nuevo Turbo Twin, con una velocidad punta que rondaba los 200 km/h, era capaz de rivalizar incluso con los coches más potentes, pero la rotura del eje delantero le obligaba a abandonar en la 15ª etapa, a tan sólo tres jornadas del final de la carrera. En cualquier caso parece que el Holandés había encontrado la fórmula definitiva para cumplir sus sueños.
El Turbo Twin II de 1.987 subsanó las carencias del primer modelo. Estaba basado en el DAF 3600 y la forma de la caja variaba respecto al Turbo Twin I, aunque el concepto era el mismo. Unos ejes reforzados y una estructura tubular de aluminio 1.150 kg más ligera lo convirtieron en una máquina infalible que permitió a Jan De Rooy ganar el Dakar en la categoría de camiones con una ventaja de más de 14 horas respecto al segundo clasificado, posicionándose en el 11º puesto de la clasificación general.
Para la temporada de 1.988 DeRooy pone toda la carne en el asador con el Turbo Twin X1. Además de una nueva cabina procedente del DAF 95, la nueva evolución incorpora los mismos bloques de 6 cilindros en línea y 11.600 c.c. del Turbo Twin II pero potenciados hasta los 600 CV gracias a la utilización de tres turbos por bloque. Un gran turbo principal sopla a dos turbos más pequeños mejorando la respuesta en bajas y evitando la brutal patada de unos motores tan grandes.
Con una potencia total de 1.200 CV y un par de 470 kg•m el camión era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, aunque la velocidad máxima quedaba limitada a 210 km/h por la resistencia de las ruedas. El equipo es completado con el Turbo Twin X2, una unidad gemela pilotada por Theo van de Rijt que actua como mochilero del X1. El objetivo de De Rooy está más cerca que nunca. Se codea con el Peugeot 405 T16 de Ari Vatanen, al que incluso llega a adelantar a más de 200 km/h, protagonizando una de las escenas más míticas del Dakar.
Desgraciadamente en la 7ª etapa entre Djado y Agadez ocurre la tragedia. Al saltar una duna a 180 km/h el Turbo Twin X2 sufre un aparatoso accidente. Tras volcar da seis vueltas y el copiloto Kees Van Loevezijn sale disparado con su asiento por el parabrisas falleciendo al instante. La jornada siguiente Jan De Rooy, en el tercer puesto de una general que había llegado incluso a liderar, junto con el equipo DAF se retira del Dakar y no volverá hasta 2.002, ya con camiones “normales” y acompañado de su hijo Gerard De Rooy.
Tras el accidente del X2 la FIA prohibió los prototipos en la modalidad de camiones y continuó endureciendo las limitaciones para éstos según fue creciendo la potencia de los motores. Actualmente (2.013) los camiones punteros de un solo motor rondan los 900 CV y su velocidad máxima está limitada a 140 km/h. Aún así son capaces de acabar etapas entre los 15 primeros, pero el sueño de liderar la general en un camión está cada día más lejos.