La idea surgió en 1988, cuando Bob Lutz, presidente del grupo Chrysler, y su jefe de diseño Tom Gale se plantearon fabricar un deportivo que recuperase el espíritu del Shelby Cobra; roadster biplaza ligero y compacto dotado de un enorme bloque V8 que trasmitiese su desmesurada potencia al tren trasero. El primer prototipo del Dodge Viper fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1989 y fue un verdadero éxito, lo que dio el empujón definitivo a la compañía para producirlo en Serie. Un equipo de 85 ingenieros comenzó a trabajar en el proyecto a partir de marzo de ese mismo año.
Durante la primera fase del desarrollo los ingenieros utilizaron bloques procedentes de vehículos industriales para poner a punto el chasis. El prototipo VM01 montaba un bloque V8 (tipo 360). En aquella época Lamborghini era parte del grupo Chrysler y, tomando como base el bloque V8 de fundición que ya estaba encajado en el chasis, desarrolló un nuevo bloque V10 de aluminio mucho más ligero (aunque pesase 300kg) que entregaba 405 CV a 4.600 rpm. Este bloque sólo compartía algunos componentes (muy pocos) con el bloque original, por lo tanto no es cierto que el Viper tuviese un motor de camión. El prototipo VM02 de febrero de 1990 ya equipó el nuevo bloque de aluminio. Uno de los requisitos del proyecto era contener el peso. Para ello se recurrió a un chasis tubular recubierto de paneles de fibra. En las 500 millas de Indianapolis de 1991, el mismísimo Carrol Shelby condujo una unidad de pre-serie como safetycar. El Dodge Viper (código interno SRI) llegó a los concesionarios en 1992.
Primera serie (SRI); 1992-1995
El Dodge Viper RT/10 era un auténtico coche de carreras cuyas únicas concesiones al lujo y al confort eran la tapicería de cuero y el radiocasette. Las puertas no tenían cerradura y para abrirlas había que retirar unas ventanillas de vinilo que estaban fijadas con cremalleras para acceder al tirador interno de la puerta. El aire acondicionado no estuvo disponible como opción hasta 1994 y el sonido de su equipo de música era ensordecido por el estruendo de los escapes situados bajo sus puertas. Todo esto era compensado por unas prestaciones de infarto que lo catapultaban hasta los 100 km/h en 4,6s. Gracias a su par de 64 kg·m, el Vipper empujaba en cualquiera de las 6 marchas y estaba dotado de una suspensión que eliminaba la inclinación de la carrocería y que junto a unos neumáticos 335/35 R17 en el eje trasero, permitían una aceleración lateral de 1g antes de que el coche perdiese el control. Aun así a altas velocidades se convertía en inestable y delicado de conducir.
Segunda serie (SRII); 1996-2002
En 1996 las salidas de escape situadas bajo las puertas fueron sustituidas por una línea de escape doble que desembocaba bajo el paragolpes trasero. Además de mejorar la sonoridad en el habitáculo, elevaba la potencia hasta los 420 CV. Las ventanillas de polivinilo con cremalleras fueron sustituidas por unas de cristal como las de los coches normales y un techo duro desmontable aparecía en el catálogo de opciones. El mayor cambio llegó en primavera con la presentación del Dodge Viper GTS, un coupé dotado con un característico techo de doble burbuja (con la idea de alojar mejor los cascos de los ocupantes) y potenciado hasta los 450 CV. El 90% de los componentes del GTS eran nuevos respecto a los del RT/10, además mejoraba su equipamiento e incorporaba cierre centralizado, elevalunas eléctricos, Radio-CD con 6 altavoces, airbags y unos nuevos asientos con los cinturones incorporados. El Viper RT/10 tendría que esperar hasta 1997 para recibir el bloque de 450 CV y la mayoría de las mejoras de equipamiento de GTS.
Volvemos a 1996, ese año aparecía en escena el Viper GTS-R con la idea de homologar el vehículo para la categoría GT2 de la FIA. Un trabajado kit aerodinámico que incluía un enorme alerón posterior y un paragolpes delantero dotado de un gran spoiler intentaba mantener pegada al suelo a esta bestia que en su versión de calle entregaba 470 CV. El GTS-R del equipo Oreca-Chrysler se hizo con los campeonatos FIA GT entre 1997 y 1999, acabó primero en su categoría en las 24 Horas de Le Mans entre 1998 y 2000. En 2002 fue lanzada una nueva generación (ZBI) y el RT/10 fue sustituido por el Dodge Viper SRT-10. El GTS se mantendría en el mercado hasta 2006, cuando fue relevado por el Viper SRT-10 Coupé.
FICHA TÉCNICA
Motor (SRI)
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Tipo
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Delantero longitudinal de 10 cilindros en V
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Cilindrada
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7.994 c.c.
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Diámetro x carrera
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101,6 x 98,6 mm
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Alimentación
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Inyección electrónica multipunto
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Rel. compresión
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9:1
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Par máximo
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64 kg·m a 3.600 rpm
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Potencia máxima
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405 CV a 4.600 rpm
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Transmisión
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Tipo
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Propulsión trasera.
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Cambio
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Manual de 6 relaciones
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Suspensión
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Tipo
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Independiente en las 4 ruedas por dobles triángulos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
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Ruedas
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275/40 R17 (delante) 335/35 R17(detrás) |
Frenos
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Delanteros
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Discos ventilados
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Traseros
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Discos ventilados
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Dimensiones
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Largo
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4.448 mm
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Ancho
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1.924 mm
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Alto
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1.117 mm
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Batalla
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2.444 mm
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Vía delantera
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1.514 mm
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Vía trasera
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1.538 mm
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Dep. combustible
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83 l.
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Capacidad maletero
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334 l.
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Peso
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1532 kg
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Prestaciones
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Consumo
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25 l/100km (urbano) 15 l/100km (extraurbano) |
Acel. 0-100 km/h
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4,6 s
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Velocidad máx.
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266 km/h
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