El Citroën Visa fue presentado en el salón de París de 1.978 como sustituto del Citroën AMI 8. Fue desarrollado a partir de la plataforma del Peugeot 104 (que también compartían los Citroën LNA y Talbot Samba) e inicialmente montó motores bicilíndricos procedentes del Citroën 2CV o de 4 cilindros refrigerados por agua de origen Peugeot. Estéticamente muy poco agraciado, sufrió su primer Restyling en 1.981. Ese mismo año aparece el Citroën Visa Trophee, una edición limitada de 200 unidades equipada con un bloque de 1.219 c.c. potenciado hasta los 100 CV y equipado con una caja de 5 relaciones que se desenvolvió bien en competiciones internacionales.
En 1.982 salen al mercado dos variantes deportivas; el Visa GT y el Visa Chrono. El Citroën Visa GT equipaba un bloque de 1.360 c.c. que entregaba 80 CV gracias a un carburador doble y anunciaba 168 km/h de velocidad punta. Se diferenciaba de los Visa normales por las llantas de aleación y los spoileres delantero y trasero. El Citroën Visa Chrono contaba con una estética más radical en la que destacaban su nuevo paragolpes delantero más aerodinámico, unos pasos de rueda ensanchados con remaches a la vista, taloneras y pegatinas que recorrían la carrocería. Montaba el bloque de 1.360 c.c. equipado con dos carburadores dobles que elevaban su potencia hasta los 93 CV y le permitían alcanzar los 173 km/h.
En 1.983 se lanzó el Citroën Visa 1000 Pistes, una versión de competición limitada a 200 unidades destinada a homologar el vehículo en el Grupo B. Tomaba la estética del Visa Chrono y la completaba con unas ópticas delanteras dobles. La versión de calle sacaba 112 CV del motor de 1.360 c.c. a fuerza de subirlo hasta la 6.800 rpm y se mantenía bien agarrada al suelo gracias a su tracción integral. Debe su nombre a la Victoria de Philippe Wambergue en el Rallye 1000 Pistes de 1.983. En la evolución de competición la cilindrada crecía hasta los 1.440 c.c. y la potencia rondaba los 140 CV. Su peso se redujo hasta los 750 kg y en 1.987 Carole Vergnaud ganó el Rallye de Montecarlo en la categoría femenina al volante de un 1000 Pistes.
La variante deportiva más popular, el Citroën Visa GTi, llegó el 1.985. Tomaba el bloque de 1.580 c.c., transmisión tren delantero y frenos del Peugeot 205 GTi. Debido a la mayor anchura del conjunto, el frontal, los guardabarros y paragolpes tuvieron que ser adaptados, y la rueda de repuesto, originalmente en el vano motor, fue desplazada al maletero, lo que mermaba bastante su capacidad. Inicialmente contaba con 105 CV, que aumentaron hasta 115 CV en 1.986. A pesar de los 12 cm más de anchura en el tren delantero el Visa GTi tenía un excelente comportamiento y sus prestaciones estaban a la altura de las del VW Golf GTi, pero con un precio similar al del Renault 5 GT Turbo. Aunque también equipaba las ópticas delanteras dobles, su estética era más discreta que la del Visa Chrono. Con la llegada en 1.986 del Citroën AX, la gama Visa se fue reduciendo paulatinamente, siendo el Visa GTi el último en desaparecer (junto con el Visa Diesel) en 1.988.
Citroën Visa Lotus y otros prototipos
Aunque Citroën ya había entrado en el Grupo B con el Visa 1000 Pistes, su intención, como la de muchas otras marcas, era triunfar en la categoría. A principios de los ´80 desarrollo en colaboración con Lotus un par de prototipos con una estética muy similar al Renault 5 Turbo. Estaban equipados con el bloque de 2,2 litros y 218 CV del Lotus Esprit Turbo ubicado en posición central. La potencia era enviada únicamente al tren trasero, que hubo que ensanchar para poder albergar, además del motor, unas ruedas capaces de garantizar la adherencia de un conjunto tan ligero. Su debut estaba previsto para el Rallye 1000 Pistes de 1.982, pero los ingenieros de Citroën determinaron que no resistiría la dureza de los campeonatos y el proyecto fue cancelado.
Además de Lotus, Citroën también se sirvió de otros fabricantes y preparadores para seguir desarrollando prototipos sobre la base del Visa. En 1.983 Dangel, famoso por sus transformaciones 4×4 sobre vehículos Peugeot, diseñó otro prototipo con motor central y tracción a las cuatro ruedas. Estaba animado por un bloque V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de 2.850 c.c. que gracias a dos carburadores de triple cuerpo entregaba 175 CV que movían con bastante soltura los 950 kg del conjunto.
También en 1.983 vió la luz otro prototipo creado esta vez por Michel Mokrycki, famoso por haber participado en el París-Dakar de 1.981 con un Rolls-Royce Corniche. El Citroën Visa Mokrycki montaba en posición central un 4 cilindros de 2,2l y 210 CV procedente del Talbot Tagora. Contaba con tracción integral y suspensión hidroneumática. Sus abultados pasos de rueda en forma de cuña que culminaban en un spoiler trasero le proporcionaban una estética muy peculiar similar a la del Audi Sport Quattro S1.
Citroën construyo en colaboración con terceros una decena de prototipos funcionales que exploraron todas las posibilidades que ofrecía el Grupo B, incluso llegó a existir un Citroën Visa Bimotor de 240 CV. Finalmente el alto coste que supondría el desarrollo y la construcción de 200 unidades de alguno de estos inventos, unido a que la casa del doble chevrón no pasaba por su mejor momento económico, acabó propiciando que Citroën optase por una solución más económica que no hiciese sombra al poderoso Peugeot 205 T16; el Citroën BX 4Tc.