{"id":48,"date":"2003-06-16T23:18:57","date_gmt":"2003-06-16T22:18:57","guid":{"rendered":"http:\/\/motormania.info\/MM\/?p=48"},"modified":"2016-11-11T20:09:37","modified_gmt":"2016-11-11T19:09:37","slug":"renault-5-turbo-el-culo-gordo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motormania.info\/MM\/2003\/06\/16\/renault-5-turbo-el-culo-gordo\/","title":{"rendered":"Renault 5 Turbo. El \u00abculo gordo\u00bb"},"content":{"rendered":"

El Renault 5 Turbo<\/strong> fue la respuesta de la Regie al nuevo concepto de motor central presentado por el Lancia Stratos unos a\u00f1os antes y r\u00e1pidamente se convirti\u00f3 en un objeto de deseo. Aunque fue presentado oficialmente en Marzo de 1.978 su comercializaci\u00f3n no comenzar\u00eda hasta 1.980. Los igenieros hab\u00edan estado trabajando en el proyecto 822<\/em><\/strong> desde 1.977. El concepto era relativamente sencillo; Un coche de competici\u00f3n de motor central lo m\u00e1s parecido posible al Renault 5 de serie y cuyas victorias relanzasen las ventas del utilitario base.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Tomando como base la carrocer\u00eda monocasco del Renault 5 y se le realizaron las modificaciones necesarias para colocar en posici\u00f3n central-longitudinal el bloque procedente del Renault 5 Alpine Turbo<\/strong> potenciado hasta los 160 CV<\/strong>. Esta nueva disposici\u00f3n de la mec\u00e1nica creo la necesidad de instalar unas grandes tomas de refrigeraci\u00f3n en los laterales del veh\u00edculo, adem\u00e1s ser\u00edan necesarias unas ruedas m\u00e1s anchas que garantizasen la adherencia en las evoluciones m\u00e1s potentes, por lo que no qued\u00f3 m\u00e1s remedio que ensanchar la carrocer\u00eda hasta tal punto que el coche acab\u00f3 recibiendo el apodo de culo-gordo<\/em><\/strong>. Para mejorar la relaci\u00f3n peso-potencia el techo, puertas cap\u00f3 y aletas fueron fabricados en fibra<\/strong>.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

La primera serie, denominada s\u00f3lamente Turbo<\/strong> (aunque en ocasiones se le llame Turbo1<\/em><\/strong> para diferenciarla de la segunda), ten\u00eda una potencia de 160 CV<\/strong> y un interior caracter\u00edstico en tonos azules y rojos dise\u00f1ado por Bertone<\/strong>. Inicialmente s\u00f3lo estuvo disponible en rojo y en azul metalizado. Actualmente son las m\u00e1s cotizadas dentro de las versiones de calle. Homologado como Grupo 4<\/strong>, el primer triunfo lleg\u00f3 en 1.981, cuando Jean Ragnotti<\/strong> se hizo con la victoria en el Rallye de Montecarlo<\/strong> con un Cevennes<\/em><\/strong> de 180 CV.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Tras el \u00e9xito de la primera serie, en 1.983 se empezaron a ensamblar los Turbo2<\/strong>, m\u00e1s econ\u00f3micos porque compart\u00edan muchas piezas con los Renault 5 normales y en los que los techos, aletas puertas y cap\u00f3s dejaron de ser de fibra y se construyeron en chapa, lo que increment\u00f3 el peso. El salpicadero y los tapizados perdieron sus tonos chillones y, salvo por la ausencia de asientos traseros, apenas se diferenciaba del interior de un Renault 5 Alpine Turbo<\/strong>. Todos estos cambios decepcionaron al p\u00fablico, pero no impidieron que todas las unidades se vendiesen en muy poco tiempo. La versi\u00f3n de competici\u00f3n homologada para el Grupo B<\/strong> se present\u00f3 en 1.984 y se denomin\u00f3 Tour de Corse<\/em><\/strong>. Contaba inicialmente con 210 CV<\/strong> que fueron creciendo hasta alcanzar los 295 CV<\/strong>.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

La m\u00e1xima evoluci\u00f3n del modelo lleg\u00f3 con Renault 5<\/strong> Maxi Turbo<\/strong> de 1.985 con 350 CV<\/strong> y 905 Kg de peso y por cuyo volante pasaron algunos de los mejores pilotos del mundo como Sainz, Auriol, Ragnotti o Saby. Se distingue f\u00e1cilmente por sus tres parejas de grandes faros redondos<\/strong> de largo alcance totalmente integrados en el frontal y por sus alerones traseros<\/strong>. Para esta \u00faltima homologaci\u00f3n se construyeron las obligadas 200 unidades de calle, las cuales pr\u00e1cticamente se utilizaron todas en competici\u00f3n. A pesar de la excelente relaci\u00f3n peso-potencia, el Maxi Turbo de dos ruedas motirces no era rival para la \u00faltima oleada de Grupos B dotados de tracci\u00f3n integral.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Tras la abolici\u00f3n del Grupo B en 1.986<\/a> Renault desvi\u00f3 todo el material a los circuitos, donde ya se celebraba una Copa Europea Renault 5 Turbo<\/strong> desde principios de los ’80. Aunque nunca se montaron en la f\u00e1brica de Dieppe (Alpine) donde eran ensamblados los R5 Turbo, existieron kits de potenciaci\u00f3n de 180 CV y 200 CV<\/strong> para todos aquellos aficionados que quisieron dedicarse a la competici\u00f3n con unidades de calle. Existi\u00f3 tambi\u00e9n un kit de tracci\u00f3n integral<\/strong>. hasta 1.986 se ensablaron 4.861 unidades<\/strong> del Reanult 5 Turbo (1.678 Turbo y 3.183 Turbo2).<\/p>\n

\"Interior<\/p>\n

FICHA T\u00c9CNICA<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
\n
Motor (1\u00aa Vers. \u00abTurbo1\u00bb)<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Tipo<\/div>\n<\/td>\n
\n
Central. 4 cilindros en l\u00ednea.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Cilindrada<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.397 c.c.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Di\u00e1metro x carrera<\/div>\n<\/td>\n
\n
77 x 82 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Alimentaci\u00f3n<\/div>\n<\/td>\n
\n
Inyecci\u00f3n m\u00e9canica Bosch. Turbo Garret T3. Relaci\u00f3n de Compresi\u00f3n; 6,7:1.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Distribuci\u00f3n<\/div>\n<\/td>\n
\n
\u00c1rbol de levas en culata. Dos v\u00e1lvulas por cilindro.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Par m\u00e1ximo<\/div>\n<\/td>\n
\n
21,3 kg\u00b7m a 3.500 rpm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Potencia m\u00e1xima<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 CV a 6.000 rpm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Transmisi\u00f3n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Tipo<\/div>\n<\/td>\n
\n
Propulsi\u00f3n Trasera.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Cambio<\/div>\n<\/td>\n
\n
Manual de 5 relaciones.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Suspensi\u00f3n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Tipo<\/div>\n<\/td>\n
\n
Independiente de tri\u00e1ngulo paralero en las 4 ruedas. Barra estabilizadora en ambos ejes.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ruedas delanteras<\/div>\n<\/td>\n
\n
Llantas de aluminio de 10\u00a8x15\u00a8. Neum\u00e1ticos Michelin TRX de 190\/55 VR15.<\/span><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ruedas traseras<\/div>\n<\/td>\n
\n
Llantas de aluminio de 11\u00a8x15\u00a8<\/span>. Neum\u00e1ticos Michelin TRX de 220\/55 VR15.<\/span><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Frenos<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Delanteros<\/div>\n<\/td>\n
\n
Discos ventilados de 276 mm.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Traseros<\/div>\n<\/td>\n
\n
Discos ventilados de 276 mm.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Dimensiones<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Largo<\/div>\n<\/td>\n
\n
3.675 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ancho<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.755 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Alto<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.350 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Batalla<\/div>\n<\/td>\n
\n
2.340 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
V\u00eda delantera<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.340 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
V\u00eda trasera<\/div>\n<\/td>\n
\n
1.474 mm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Peso<\/div>\n<\/td>\n
\n
960 kg<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Prestaciones<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Acel. 0-400 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
13,8 s.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Acel. 0-100 km\/h<\/div>\n<\/td>\n
\n
6.4 s.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Velocidad m\u00e1x.<\/div>\n<\/td>\n
\n
213 km\/h<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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