{"id":424,"date":"2006-05-02T22:43:29","date_gmt":"2006-05-02T21:43:29","guid":{"rendered":"http:\/\/motormania.info\/MM\/?p=424"},"modified":"2016-11-09T08:35:32","modified_gmt":"2016-11-09T07:35:32","slug":"audi-sport-quattro-historia-y-ficha-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motormania.info\/MM\/2006\/05\/02\/audi-sport-quattro-historia-y-ficha-tecnica\/","title":{"rendered":"Audi Sport Quattro. Historia y ficha t\u00e9cnica"},"content":{"rendered":"

Desde 1.981, \u00e9poca dorada del Grupo 4, el Audi Quattro <\/strong>, abanderado del concepto de la tracci\u00f3n integral, <\/strong>no hab\u00eda parado de conquistar triunfos en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Con la llegada del Grupo B, los Audi Quattro en sus evoluciones A1<\/strong> y A2<\/strong> siguieron siendo muy competitivos hasta la entrada en escena de rivales m\u00e1s modernos como el Peugeot 205 T16 o el Lancia Delta S4. Adem\u00e1s el constante aumento de potencia y el p\u00e9simo reparto de pesos convirtieron al Quattro en un coche inseguro y poco fiable, sobretodo por su tendencia al subviraje<\/strong>. En 1.984 debutar\u00eda en Rally de C\u00f3rcega el Audi Sport Quattro<\/strong>, un nuevo veh\u00edculo desarrollado a partir del viejo Audi Quattro A2.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El mayor reto de los t\u00e9cnicos de Audi fue solucionar el p\u00e9simo reparto de pesos del obsoleto Quattro, ya que el 60% del peso del veh\u00edculo reca\u00eda sobre el eje delantero, convirtiendo a este en un peligroso subvirador. Para solucionarlo, los ingenieros desplazaron a la parte trasera del veh\u00edculo los radiadores de agua y aceite, las bater\u00edas y el alternador. De esta foma el reparto de pesos se situaba en un casi perfecto 51\/49<\/strong>, adem\u00e1s se liberaba espacio bajo el saturado cap\u00f3. Para mejorar todav\u00eda m\u00e1s la maniobrabilidad del coche la batalla fue recortada 320 mm, <\/strong>lo que unido a la concentraci\u00f3n de masas en los extremos lo convert\u00edan en un coche delicado de conducir en zonas r\u00e1pidas.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El otro gran reto fue mejorar el funcionamiento del turbo. Hasta ese momento, cuando el piloto dejaba de acelerar, los turbos actuaban contra la v\u00e1lvula de mariposa del acelerador cerrada, frenandose a si mismos, siendo luego m\u00e1s dificil recuperar el r\u00e9gimen de giro. Para evitar esta situaci\u00f3n se ide\u00f3 un sistema que abr\u00eda una v\u00e1lvula de derivaci\u00f3n<\/strong> cuando la mariposa del acelerador se cerraba, enviando el aire al escape, y manteniendo as\u00ed el r\u00e9gimen de giro. El resultado fue un nuevo bloque que entregaba unos nada despreciables 450 CV. El coche\u00a0 fue homologado el 1 de mayo de 1984, justo a tiempo para competir en el Rallye de C\u00f3rcega, aunque las malas lenguas dicen que s\u00f3lo estaban fabricadas 50 de las 200 unidades exigidas por la FISA y que Ferdinand Pi\u00ebch volvi\u00f3 a utilizar alg\u00fana artima\u00f1a similar a las utilizadas en 1.969 con el Porsche 917.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

El 1 de julio de 1.985 fue homologada la \u00faltima evoluci\u00f3n del Quattro, el Sport Quattro S1,<\/strong> caracterizado por una serie de alerones<\/strong> cuya misi\u00f3n era mantener pegada al suelo a esta bestia que lleg\u00f3 a entegar\u00a0<\/strong> 600 CV<\/strong>. LLevaron el efecto suelo<\/strong> a niveles s\u00f3lo vistos antes en los F\u00f3rmula 1, aunque penalizaron al coche con un p\u00e9simo coeficiente de penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica que influ\u00eda en su velocidad punta. La espectacular imagen<\/strong> del coche era rematada por un radiador bajo el aler\u00f3n trasero y por unas enormes tomas de aire laterales cuyo fin era refrigerar el habit\u00e1culo y los componentes mec\u00e1nicos all\u00ed situados.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Tras los tr\u00e1gicos acontecimientos en 1.986; la muerte de una mujer y dos ni\u00f1os en el rally de Portugal y el accidente del rally de C\u00f3rcega donde murieron el piloto de Lancia Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto<\/a>, el Grupo B fue abolido y Audi se retir\u00f3 del campeonato del mundo de Rallyes. A pesar de todo, el S1 reapareci\u00f3 en la Pike’s Peak<\/a> de 1.987<\/strong>. Nadie hab\u00eda sido capaz de recorrer los 19 kil\u00f3metros de la pista que lleva hasta los 4.301 metros de altura en menos de 11 minutos. Walter R\u00f6hrl se puso al volante de un Sport Quattro S1 expresamente preparado para la ocasi\u00f3n y estableci\u00f3 un nuevo r\u00e9cord: 10′ 47,85″<\/strong>.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

FICHA T\u00c9CNICA<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Motor (Sport Quattro S1)
\n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo<\/span><\/td>\n\n
Delantero Longitudinal de 5 cilindros en l\u00ednea DOCH<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Cilindrada<\/span><\/td>\n\n
2.110 c.c.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
A\u00f1os de fabricaci\u00f3n <\/span><\/td>\n\n
1.985 – 1.986<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Alimentaci\u00f3n<\/span><\/td>\n\n
Turbo KKK<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Par m\u00e1ximo <\/span><\/td>\n\n
45,8 kg\u00b7m a 5.500 rpm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Potencia m\u00e1xima <\/span><\/td>\n\n
600 CV a 7.500 rpm<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Transmisi\u00f3n<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Tipo<\/span><\/td>\n\n
Tracci\u00f3n integral<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Cambio<\/span><\/td>\n\n
Secuencial de 6 relaciones<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Frenos<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Delanteros<\/span><\/td>\n\n
Discos ventilados<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Traseros<\/span><\/td>\n\n
Discos Ventilados<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Peso<\/span><\/td>\n\n
1.200 kg<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Prestaciones<\/strong><\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Acel. 0-100 km\/h <\/span><\/td>\n\n
3,6 s.<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad m\u00e1x. <\/span><\/td>\n\n
165 – 200 km\/h, dependiendo de la configuraci\u00f3n de la caja de cambios<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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