{"id":230,"date":"2013-01-14T21:29:24","date_gmt":"2013-01-14T20:29:24","guid":{"rendered":"http:\/\/motormania.info\/MM\/?p=230"},"modified":"2019-01-08T15:33:13","modified_gmt":"2019-01-08T14:33:13","slug":"jan-de-rooy-obsesion-por-ganar-el-dakar-en-camion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motormania.info\/MM\/2013\/01\/14\/jan-de-rooy-obsesion-por-ganar-el-dakar-en-camion\/","title":{"rendered":"Jan de Rooy: Obsesi\u00f3n por ganar el Dakar en Cami\u00f3n"},"content":{"rendered":"

A principios de los \u201980 Jan de Rooy<\/strong>, piloto holand\u00e9s de rallycross y propietario de una importante empresa de transportes sinti\u00f3 la necesidad de vivir el entonces a\u00fan joven Paris-Dakar<\/strong>. Prepar\u00f3 convenientemente uno de sus DAF 1800<\/strong> 4×4<\/strong> (originalmente de 200 CV) al que bautiz\u00f3 como Mighty Mac<\/strong><\/em> en honor a su patrocinador y en 1.981 particip\u00f3 con \u00e9l por primera vez en la prueba. A pesar de que no consigui\u00f3 acabarla De Rooy volvi\u00f3 fascinado y, consciente del potencial de los camiones, comenz\u00f3 a preparar la siguiente edici\u00f3n.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

La edici\u00f3n de 1.982 la afront\u00f3 con un DAF NTT 2800<\/strong>. Se trataba de un cami\u00f3n de tres ejes bautizado como De Neus<\/strong><\/em> y que entregaba 300 CV<\/strong>. Estaba dotado con un robusto chasis destinado a montar volquetes y hormigoneras y contaba con tracci\u00f3n en los dos ejes traseros<\/strong>. Fueron inscritas dos unidades con los dorsales 381 y 382. En esta ocasi\u00f3n acab\u00f3 la prueba en el puesto 67 de la clasificaci\u00f3n general, un poco lejos del primer cami\u00f3n clasificado, el Mercedes<\/strong> del Franc\u00e9s Georges Groine<\/strong> en la 38\u00aa posici\u00f3n, el cual se convierte en el nuevo enemigo a batir.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

En 1.983, el a\u00f1o de la gran tormenta del Tener\u00e9<\/a>, Jan de Rooy vuelve a las monturas de dos ejes con el DAF FA 3300 4×4<\/strong> De Koffer<\/em><\/strong> (la maleta), apodado as\u00ed por la decoraci\u00f3n de su caja. Aunque la versi\u00f3n de calle part\u00eda de la misma potencia que la utilizada el a\u00f1o anterior, de Rooy pens\u00f3 que la tracci\u00f3n integral <\/strong>le dar\u00eda ventaja. Finaliza el rally en 34\u00aa posici\u00f3n de la clasificaci\u00f3n general, pero el primer cami\u00f3n clasificado vuelve a ser el de Georges Groine en el puesto 19\u00ba. No estaba nada mal, pero hab\u00eda que mejorarlo.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

Tweekoppige Monster, el inicio de una era<\/strong><\/p>\n

Corr\u00edan los a\u00f1os \u00b480 y la fiebre de los Grupo B<\/strong> de rally en la que parec\u00eda que todo val\u00eda estaba en su punto \u00e1lgido. Inspirado en estas m\u00e1quinas y aprovechando que el reglamento del Dakar para camiones permit\u00eda prototipos<\/strong>, en 1.984 el Team de Rooy Transport<\/em> apareci\u00f3 en la l\u00ednea de salida del Paris-Argelia-Dakar con el primero de una serie de veh\u00edculos que marcar\u00edan la historia de la carrera; el Tweekoppige Monster<\/strong><\/em> (Monstruo Bic\u00e9falo). Se trataba de un cami\u00f3n bimotor<\/strong> de dos cabinas<\/strong> con un propulsor debajo de cada una creado a partir de dos chasis cortados y unidos. De esta forma si un motor fallaba se podr\u00eda continuar la carrera con el otro.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

Al igual que el Citro\u00ebn 2CV Sahara, en el Tweekoppige Monster<\/em> basado en el DAF F 3300<\/strong> cada eje era propulsado por uno de los motores, con la diferencia de que en el cami\u00f3n el motor delantero propulsaba el eje trasero y viceversa. \u00c9stos hab\u00edan sido convenientemente preparados y la potencia del conjunto rondaba los 800 CV<\/strong>. Todo apuntaba a que la combinaci\u00f3n de tracci\u00f3n total gran potencia llevar\u00eda a de Rooy a la victoria en su categor\u00eda, pero no fue as\u00ed y se acab\u00f3 retirando por un problema de rodamientos. En cualquier caso su imagen, m\u00e1s propia de una locomotora que de un cami\u00f3n, qued\u00f3 grabada para siempre en nuestras retinas.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

En 1.985 Jan de Rooy lejos de dejar de lado los experimentos vuelve a la carga con un nuevo cami\u00f3n bimotor basado en el DAF F 3300<\/strong> bautizado como The Bull<\/em><\/strong> (el Toro) y utiliza el Tweekoppige Monster<\/em> como veh\u00edculo de asistencia. El motor delantero de 420 CV<\/strong> propulsaba el eje trasero mientras que el motor trasero, de 340 CV<\/strong> hac\u00eda lo propio con el delantero. De Roy domina la general en su categor\u00eda hasta la \u00faltima etapa, pierde junto al Mercedes de Groine 15 horas en una zona arbolada que les impide el paso. A\u00fan as\u00ed acaba 2\u00ba en la categor\u00eda de camiones, 1\u00ba en la categor\u00eda de 10t, y 15\u00ba en la general. Su orgullo est\u00e1 herido y ganar el Dakar<\/strong> a bordo de un cami\u00f3n se convierte su m\u00e1xima prioridad.<\/p>\n

\"DeRooy<\/p>\n

1.986; nace la saga Turbo Twin<\/strong><\/p>\n

Para esta edici\u00f3n del Dakar De Rooy preparar\u00eda un aut\u00e9ntico Grupo B de 1.000 CV<\/strong>, 7,1 m de largo, 2,5 m de ancho 3,05m de alto y con un peso en vac\u00edo de 10,5 toneladas. Se cre\u00f3 espec\u00edficamente un chasis tubular<\/strong> en el que se alojaban dos motores DAF turboalimentados de 11.600 cc. Cada propulsor aportaba una potencia de 500 CV<\/strong> a 2.400 rpm y un desmesurado par de 180 kg\u2022m<\/strong> a 1.800 rpm. Enviaban la potencia a cada uno de los ejes mediante dos transmisiones de 8 velocidades<\/strong> totalmente sincronizadas. Ambas cajas de cambios eran accionadas simult\u00e1neamente por un mismo mando.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

La estructura fue revestida de una caja con un gran aler\u00f3n realizada en materiales ligeros y dotada con una cabina DAF FAV 3200<\/strong>. El nuevo Turbo Twin<\/strong>, con una velocidad punta que rondaba los 200 km\/h<\/strong>, era capaz de rivalizar incluso con los coches m\u00e1s potentes, pero la rotura del eje delantero le obligaba a abandonar en la 15\u00aa etapa, a tan s\u00f3lo tres jornadas del final de la carrera. En cualquier caso parece que el Holand\u00e9s hab\u00eda encontrado la f\u00f3rmula definitiva para cumplir sus sue\u00f1os.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

El Turbo Twin II<\/strong> de 1.987 subsan\u00f3 las carencias del primer modelo. Estaba basado en el DAF 3600 <\/strong>y la forma de la caja variaba respecto al Turbo Twin I<\/em>, aunque el concepto era el mismo. Unos ejes reforzados y una estructura tubular de aluminio<\/strong> 1.150 kg m\u00e1s ligera lo convirtieron en una m\u00e1quina infalible que permiti\u00f3 a Jan De Rooy ganar el Dakar en la categor\u00eda de camiones con una ventaja de m\u00e1s de 14 horas<\/strong> respecto al segundo clasificado, posicion\u00e1ndose en el 11\u00ba puesto de la clasificaci\u00f3n general.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

Para la temporada de 1.988 DeRooy pone toda la carne en el asador con el Turbo Twin X1<\/strong>. Adem\u00e1s de una nueva cabina procedente del DAF 95<\/strong>, la nueva evoluci\u00f3n incorpora los mismos bloques de 6 cilindros en l\u00ednea y 11.600 c.c. del Turbo Twin II<\/em> pero potenciados hasta los 600 CV<\/strong> gracias a la utilizaci\u00f3n de tres turbos por bloque. Un gran turbo principal sopla a dos turbos m\u00e1s peque\u00f1os mejorando la respuesta en bajas y evitando la brutal patada<\/em> de unos motores tan grandes.<\/p>\n

\"DAF<\/p>\n

Con una potencia total de 1.200 CV<\/strong> y un par de 470 kg\u2022m<\/strong> el cami\u00f3n era capaz de pasar de 0 a 100 km\/h en 8,5 segundos, aunque la velocidad m\u00e1xima quedaba limitada a 210 km\/h<\/strong> por la resistencia de las ruedas. El equipo es completado con el Turbo Twin X2<\/strong>, una unidad gemela pilotada por Theo van de Rijt<\/strong> que actua como mochilero<\/em> del X1. El objetivo de De Rooy est\u00e1 m\u00e1s cerca que nunca. Se codea con el Peugeot 405 T16<\/strong> de Ari Vatanen<\/strong>, al que incluso llega a adelantar a m\u00e1s de 200 km\/h, protagonizando una de las escenas m\u00e1s m\u00edticas del Dakar.<\/p>\n

\"Adelantamiento<\/p>\n

Desgraciadamente en la 7\u00aa etapa entre Djado y Agadez ocurre la tragedia. Al saltar una duna a 180 km\/h el Turbo Twin X2 sufre un aparatoso accidente. Tras volcar da seis vueltas y el copiloto Kees Van Loevezijn<\/strong> sale disparado con su asiento por el parabrisas falleciendo al instante. La jornada siguiente Jan De Rooy, en el tercer puesto<\/strong> de una general que hab\u00eda llegado incluso a liderar<\/strong>, junto con el equipo DAF<\/strong> se retira del Dakar y no volver\u00e1 hasta 2.002, ya con camiones \u201cnormales\u201d y acompa\u00f1ado de su hijo Gerard De Rooy<\/strong>.<\/p>\n

\"Accidente<\/p>\n

Tras el accidente del X2 la FIA prohibi\u00f3 los prototipos<\/strong> en la modalidad de camiones y continu\u00f3 endureciendo las limitaciones para \u00e9stos seg\u00fan fue creciendo la potencia de los motores. Actualmente (2.013) los camiones punteros de un solo motor rondan los 900 CV<\/strong> y su velocidad m\u00e1xima est\u00e1 limitada a 140 km\/h<\/strong>. A\u00fan as\u00ed son capaces de acabar etapas entre los 15 primeros, pero el sue\u00f1o de liderar la general en un cami\u00f3n<\/strong> est\u00e1 cada d\u00eda m\u00e1s lejos.<\/p>\n